Рынок лизинга вступил в фазу высокой конкуренции.

Отечественных первопроходцев теснят зарубежные тяжеловесы. Пока у местных игроков есть неоспоримые преимущества, позволяющие противостоять давлению, однако ситуация может измениться.

В 2005 году лизинг продемонстрировал впечатляющие и даже неожиданные темпы роста. Казалось бы, чем больше становится объем рынка, тем меньше прирост в процентном выражении. На практике же создается впечатление, что ежегодные темпы прироста лизинга более чем на 50% в течение послекризисных лет были лишь разминкой, а настоящий рост только начинается. Рынок вступает в новую фазу развития: когда правовое поле относительно устоялось, технологии сделок отработаны, накопилась арбитражная практика, выросло поколение специалистов. На смену пионерам-первопроходцам приходят компании-тяжеловесы.

Дорожные приоритеты. В прошлом году на рынке произошли заметные структурные сдвиги как по его сегментам, так и по положению ведущих компаний в рейтинге. В лидеры вышли сделки с легковым и грузовым автотранспортом: в сумме они значительно опережают остальные объекты лизинга (график 3). Исторически этот сегмент — наиболее привлекательный для лизингодателей. В нем работают почти все российские компании. Это обусловлено высокой ликвидностью автомобилей, что превращает их в очень удобное и надежное обеспечение сделки. Большинство новых фирм, выходя на рынок, начинают работать именно в этом сегменте. Затем, накопив опыт, двигаются в более сложные и рискованные ниши. Поэтому увеличение интереса к рынку лизинга, выход новых игроков сразу же отражаются на показателях финансовой аренды автотранспорта.

Эта же причина — высокая ликвидность лежит и в основе выдвижения железнодорожного транспорта на лидирующие позиции. Однако здесь имели место и дополнительные стимулы. Прежде всего растущий спрос со стороны “Российских железных дорог” (РЖД). В 2003 году компания провела тендер на лизинг 1000 полувагонов, в 2004-м количество полувагонов возросло до 4600, а в 2005-м — до 7000 штук. Хотя справедливость проведенного тендера оценивается неоднозначно, в целом это привело к значительному росту лизинговых поставок подвижного состава. Второй стимул — рост цен на железнодорожный транспорт более чем в два раза в течение последних двух лет. Еще одним фактором развития лизинга подвижного состава стали изменения в законодательстве, позволившие сократить сроки амортизации на объекты таких сделок. С учетом коэффициента ускорения это сделало железнодорожный транспорт доступным для лизингового оборота и позволило выбиться в лидеры рынка относительно недавно созданным компаниям, таким как “Магистраль Финанс”, “Ханса-лизинг”, “Брансвик Рейл Лизинг”. На этот сегмент делают ставку и крупные участники рынка — Русско-Германская лизинговая компания, “Альфа-лизинг”. Новые компании, выходящие на рынок, особенно иностранные, также собираются сделать акцент на железнодорожном транспорте и автотранспорте, на которые приходится не менее половины всего рынка лизинга, что свидетельствует о его взрослении и стабилизации. Именно такая структура характерна для развитых стран.

Заметные изменения произошли и в составе лидеров. На первое место вышла “Магистраль Финанс” (“дочка” банка “КИТ Финанс”), что обусловлено, как уже упоминалось, развитием лизинга подвижного состава и в первую очередь заказами РЖД. На второе место вышла лизинговая компания “Уралсиб”, за год стремительно увеличив портфель в три раза до 9,2 млрд рублей. В основе этого роста лежит процесс консолидации финансовой группы “Уралсиб”, в ходе которой в одну структуру — одноименную лизинговую компанию были объединены “Регион-лизинг”, “Никойл-лизинг” и “Капитал”, что стало крупнейшим слиянием на отечественном рынке финансовой аренды. Кстати, подобные причины лежат и в основе быстрого восхождения к вершине рейтинга еще одного игрока — “Европлана”, который в 2004 году поглотил крупнейшего оператора автолизинга “Рольф-лизинг”. Еще один новичок в первой десятке — “Ханса-лизинг” эстонского Hansabank демонстрирует, насколько велик потенциал зарубежных компаний на российском рынке. Работая в России всего лишь 2,5 года и занимаясь преимущественно лизингом железнодорожного транспорта, фирма нарастила портфель до 6,5 млрд рублей. Весьма похожая судьба у ее коллег из “Брансвик Рейл Лизинг” (“дочка” британской инвесткомпании Brunswick Capital), созданной в апреле 2004 года и специализирующейся в том же сегменте. Пример этих двух компаний, за два-три года обогнавших тяжеловесов российского лизинга, имеющих более чем десятилетнюю историю, позволяет довольно ясно спрогнозировать состав лидеров рынка финансовой аренды через несколько лет.

Главной тенденцией рынка лизинга в 2005 году стало явное усиление конкуренции — именно это способствовало заметному оживлению всего рынка в целом. Основным событием прошлого года стал приход на российский рынок сразу пятерых крупнейших международных участников. Германско-австрийский холдинг VB-Leasing учредил российскую дочку “ФБ-лизинг”, итальянский Uni Credit — “Локат Лизинг Руссия” (ЛЛР), нидерландская ING Group — “ИНГ-лизинг”, латвийский Parex Bank — “Парекс-лизинг”, а французская BNP Paribas вывела на рынок свое лизинговое подразделение — компанию Arval. До недавнего времени международные финансовые группы, лизинговые компании и банки относились к России весьма сдержанно: число организаций с иностранным капиталом можно было пересчитать по пальцам. Из них наиболее крупные — “Райффайзен-лизинг”, лизинговая компания Международного московского банка (ЛК ММБ), “Европлан”, а также специализированные фирмы при поставщиках — “Скания-лизинг”, “Вольво Финанс Групп”, “Даймлер Крайслер Лизинг Автомобили”. Однако высокие темпы роста рынка при хорошей рентабельности и низких кредитных рисках не оставили иностранцев равнодушными. Привлекательность российского лизинга оказалась столь велика, что некоторые решили именно с него начать свое продвижение в России. Если “ИНГ-лизинг” и Arval созданы на базе относительно давно работающих в России иностранных банков, то VB-Leasing и Uni Credit решили начать бизнес в России с лизинговых компаний. Это неудивительно, ведь финансовая аренда во всем мире считается одним из наименее рискованных финансовых инструментов. Веру в ее надежность было решено подкрепить эффективным менеджментом. Руководители обеих компаний хорошо известны в России: “ФБ-лизинг” возглавил Андреас Ланге, бывший руководитель “Даймлер Крайслер Лизинг Автомобили”, председатель международного комитета ассоциации “Рослизинг”, а в ЛЛР пришел Дмитрий Шабалин, ранее руководивший ЛК ММБ, “Райффайзен-лизингом” и “Номос-лизингом”.

Иностранцы нацелились на самые “лакомые” куски российского рынка. “ИНГ-лизинг” планирует завоевать перспективный и еще только начинающий развиваться сегмент финансовой аренды недвижимости, а также занять место на рынке лизинга автотранспорта и оборудования для логистических фирм. “АЛД Автомотив” (“дочка” французской группы Societe Generale) делает ставку на новый и малоосвоенный отечественными структурами оперативный лизинг автомобилей, включающий полное сервисное обслуживание. В противовес своим коллегам, которые нацелились на отдельные перспективные направления, “ФБ-лизинг”, напротив, ориентируется на универсализацию. Компания занимается финансовой арендой легковых и грузовых машин, а также различного оборудования. “Пришельцы” заявляют амбициозные планы: “ФБ-лизинг” намерен довести ежегодный размер лизингового портфеля до $600 млн, “ИНГ-лизинг” — до $1 млрд уже в ближайшие год-два. На практике пока дальше всех продвинулся ЛЛР, за год нарастив портфель с нуля до $55 млн и заняв 27-е место в рейтинге “Ф.”. Эти планы выглядят реалистичными, учитывая доступ компаний к огромным и дешевым финансовым ресурсам материнских структур. Правда, сдерживающим фактором могут стать повышенные требования к надежности сделок: иностранные фирмы планируют работать лишь с наиболее ликвидными объектами, такими как автомобильный и железнодорожный транспорт. А конкуренция в этих сегментах уже сейчас довольно высока и будет расти дальше.

На рынок выходят и новые российские участники. В 2005 году о начале работы заявили Лизинговая компания малого бизнеса Республики Татарстан, “Камаз”, “Прадо” (учреждена одноименной финансово-консалтинговой группой), “Интеграл-лизинг” (материнская структура — украинский банк “Интеграл”). Однако эти фирмы не располагают таким ресурсом, как “дочки” иностранных гигантов, и вряд ли окажут заметное влияние на весь рынок лизинга.

Российские компании опасаются западных конкурентов. Но в то же время утверждается — выход иностранных организаций на отечественный рынок вполне естественен и говорит о повышении доверия инвесторов к России. Как полагают в “Интерлизинге”, приход иностранных участников с “длинными” деньгами, низкими ставками и стандартизированными услугами будет одной из основных тенденций развития рынка. Как прогнозируют в “Европлане”, крупные западные лизинговые компании и банки будут заинтересованы в приобретении наиболее успешных местных игроков. В Верхневолжской лизинговой компании уверены: сотрудничество с зарубежными инвесторами приведет к снижению стоимости услуг. Ведь иностранцы обладают более дешевыми ресурсами, чем отечественные банковские кредиты, за счет которых сейчас получают средства для закупки оборудования большинство российских лизингодателей. Хотя некоторые из них используют и более “продвинутые” инструменты, такие как облигации и векселя. Однако эти альтернативные методы финансирования пока только начинают применяться и об их повсеместном использовании говорить пока нельзя.

Поиск свободных зон. Растущая конкуренция заставила лизинговые компании (ЛК) искать новые рыночные ниши. И многие в этом заметно преуспели. Если раньше оперативный лизинг (ОЛ) упоминался преимущественно в дискуссиях о зарубежном опыте, то в 2005 году этот продукт появился в ассортименте многих ЛК (график 4). От традиционного для России финансового лизинга оперативный отличается тем, что по окончании договора финансовой аренды объект не переходит в собственность лизингополучателя, а возвращается лизингодателю. Поэтому договоры ОЛ обычно заключаются на более короткий срок, чем при финансовом лизинге. ОЛ имеет свою определенную и довольно обширную рыночную нишу. Во-первых, это поставки высокотехнологичного оборудования — оно быстро устаревает, поэтому для клиента выгоднее обновлять его каждые два-три года, чем получать в собственность. Во-вторых, поставки оборудования для выполнения разовых или сезонных работ — например, в строительстве или сельском хозяйстве. Особенно высок спрос на краткосрочную аренду транспортных средств, что весьма актуально в контексте острой конкуренции в автолизинге.

Сделки возвратного лизинга также заняли достойное место (график 5). В соответствии с договором компания выкупает у клиента основные фонды, уже имеющиеся у него в наличии, а затем передает их ему в финансовую аренду. Подобные услуги особенно востребованы тем, кто уже располагает оборудованием, необходимым для производства, но испытывает дефицит свободного капитала.

Приход зарубежных гигантов — не только встряска лидеров. Вторжение иностранцев ознаменовало начало принципиально нового этапа развития российского рынка. До недавнего времени лизинговые компании работали преимущественно “под банками”. Привлекая ресурсы от кредитных организаций, они обслуживали отдельные сегменты, труднодоступные для самих учредителей. Предоставляя кредит, финансовые институты часто оценивали ЛК не как заемщика, а как конечного лизингополучателя. Это ставило лизингодателей в неприглядное положение агентов при банках. Однако в течение последних лет постепенно формировалась новая парадигма. Ведущие игроки уже достигли таких объемов бизнеса, которые позволяют им выйти из подчиненного положения и конкурировать на равных с финансовыми институтами. Важнейшее значение в этом смысле имеет размер собственного капитала, поскольку он является главным ориентиром для инвесторов. По этому показателю многие ЛК уже не уступают банкам. Другие важные показатели, такие как объем портфеля, региональная сеть, диверсификация источников финансирования, у ряда ведущих лизингодателей также уже не хуже, чем у кредитных организаций. Приход иностранных компаний закрепляет эту тенденцию. С одной стороны, потому что они сами — крупные игроки, способные на равных конкурировать с кредитными организациями. С другой — потому что их появление стимулирует дальнейшее укрупнение российских ЛК. Высокая надежность лизинговых сделок, независимость лизингодателей от банков, значительная конкуренция, экономия на масштабе у крупных ЛК уже скоро приведут к тому, что условия финансовой аренды в среднем будут значительно выгоднее условий кредитов.

Основные стимулы развития рынка и одновременно основные препятствия этому развитию парадоксальным образом сконцентрировались в одной области — в области законодательства и регулирования. Именно эффективное законодательство по лизингу в течение последних нескольких лет остается основным стимулом развития рынка. Прежде всего это нормы Гражданского, Налогового и Таможенного кодексов, а также закон “О лизинге”. Помимо ясного правового поля развитие финансовой аренды обусловлено и налоговыми льготами — правом ускоренной амортизации объекта, позволяющим экономить на налоге на прибыль и налоге на имущество, а также рассрочкой платежей таможенных пошлин.

Однако, как это бывает в России, эффективность законов заметно снижается огрехами их правоприменительной практики. На уровне законодательства и политики правительства лизинг давно уже признан самостоятельной отраслью, имеющей особое значение для развития экономики всей страны. Но на уровне отдельных ведомств и регионов часто сохраняется стремление уравнять его с любыми другими видами хозяйственной деятельности, не принимая во внимание его инвестиционный характер. Прежде всего это касается практики принятия к зачету НДС по лизинговым сделкам и возмещения его из бюджета. В этом отношении ЛК постоянно сталкиваются с задержками и трудностями. А ведь финансы, и в том числе принимаемый к зачету НДС, — основной ресурс деятельности лизинговой компании. А в результате происходит торможение инвестиционных процессов по всей стране.

Оставляет желать лучшего практика взаимодействия с Федеральной службой по финансовому мониторингу, требующей справок по всем сделкам, сумма которых превышает 600 тыс. рублей, то есть практически по всем лизинговым сделкам. Для этого фирмам, занимающимся таким бизнесом, необходимо обзаводиться целым штатом специалистов, отвечающих за взаимодействие с ФСФМ.

Остаются и ограничения развития лизинга чисто законодательного свойства. В частности, сфера применения лизинга в России ограничивается только предпринимательской деятельностью. Это исключает из числа лизингополучателей частных лиц и ряд государственных учреждений, у которых потенциально есть платежеспособный спрос на лизинговое финансирование. Ряд трудностей законодательного характера связан с учетом имущества на балансе лизингополучателя.

Небольшой и провинциальный. “Лизинговые компании будут развиваться в том числе и за счет регионов, — уверяют в “Балтийском лизинге”, — конкуренция заставит искать выходы на другие рынки и предлагать новые продукты для клиентов”. Ведь предприятия, расположенные в развитых регионах, уже более или менее успели обновить свои основные производственные фонды, тогда как в отдаленных областях России износ основных средств остается болезненной проблемой. По этой причине многие ЛК усиленно развивают филиальную сеть, а также стремятся сделать свои услуги более доступными для местных потребителей. Региональный рынок до сих пор имеет достаточную емкость, и на нем могут занять свое место почти все желающие. Кроме того, отношение к лизингу за последние несколько лет изменилось. Участники рынка отмечают: большинство новых клиентов, обращаясь к ним, уже хорошо информированы о финансовой аренде и о ее специфике, поэтому можно говорить — региональный рынок лизинга готов к активному росту.

Однако для небольших региональных ЛК приход на их территорию крупных игроков не сулит ничего хорошего. Ведь провинциалы не смогут предоставить своим клиентам услуги по такой же низкой цене, как их коллеги, имеющие доступ к дешевым источникам финансирования. Регионалы сотрудничают в основном только с банками, ресурсы которых заметно дороже. Таким образом, местные ЛК полностью зависимы от кредитных организаций и не могут полноценно развивать свой бизнес. Однако в последнее время лизинговый бизнес ориентируется на альтернативные источники финансирования, такие как облигации и векселя. Это позволяет надеяться, что небольшие региональные операторы финансовой аренды не будут вытеснены с рынка.

Как полагают в “Парекс-лизинге”, одной из основных тенденций развития российского лизинга будет повышение внимания лизингодателей к малому и среднему бизнесу. Растущий уровень конкуренции на рынке финансовой аренды заставляет крупных операторов снижать минимальный порог лизингового финансирования, уделяя все большее внимание как раз малым и средним клиентам. Для таких компаний финансовая аренда благодаря более мягким требованиям является наиболее доступным источником финансирования. Для успешной конкуренции с крупными предприятиями небольшие фирмы стремятся работать на наиболее современном и технологичном оборудовании. Лизинг для них — один из самых выгодных и удобных инструментов обновления производственных фондов. К тому же малые и средние предприятия растут быстрее, чем большой бизнес, что также приводит к увеличение их спроса на лизинг. Кроме того, из-за высокой конкуренции мелкие ЛК будут постепенно вытесняться — им придется заниматься более рискованными сделками, к которым как раз относится работа с “малым” клиентом.

Рост в цифрах

В 2005 году объем всего российского рынка лизинга составил $10 млрд, выручка достигла $4 млрд (на графике 1 представлены данные только по участникам исследования, они заключили сделок на $6 млрд с учетом НДС). За прошлый год суммарная стоимость новых сделок выросла на 74% (за 2004 год — на 67%), а выручки — на 76% (за 2004 год — на 58%, график 2). Темпы роста лизинговых компаний опережают практически все основные секторы финансовой системы России и существенно превосходят темпы роста экономики в целом. Растет не только абсолютный размер лизинговых сделок, но и их роль в экономике России. Если в 2001 году доля лизинга в ВВП составляла 0,5%, а в инвестициях в основные средства — 3%, то к 2005 году эти цифры выросли в 2,5 раза, составив соответственно 1,3 и 8,2%.

Целясь в десятку

Россия становится одной из ведущих лизинговых стран: если по итогам 2004 года в мировом рейтинге она заняла 11-е место, то по результатам 2005 года, по-видимому, уже войдет в первую десятку, обогнав Австрию и Австралию. Лизинг все более прочно занимает подобающее ему место в качестве одного из главных финансовых механизмов обновления основных фондов. Уже сейчас в России финансовая аренда стала основным каналом приобретения ряда важнейших видов основных средств, таких как сельскохозяйственная техника, племенная продукция, авиация, автомобильный и железнодорожный транспорт. Хотя и косвенно, лизинг оказался включен в приоритетные национальные проекты, среди которых “Развитие агропромышленного комплекса”. В соответствии с основной задачей проекта — развитием животноводства — “Росагролизинг” передает в лизинг племенной скот и животноводческие комплексы. Выбор финансовой аренды как основного механизма неслучаен: этот инструмент уже доказал свою высокую надежность и гарантию контроля за целевым использованием бюджетных средств.

Ждите ответа

Банк России недостаточно учитывает специфику деятельности ЛК, что осложняет привлечение кредитов лизингодателями — прежде всего независимыми фирмами, работающими с разными банками. Согласно положению ЦБ РФ № 254-П, залоговое имущество по кредиту нельзя обременять иными обязательствами с третьими лицами, что происходит при заключении договора финансовой аренды. Ассоциация “Рослизинг” по этому вопросу направляла запрос в ЦБ, получив ответ, что указанное требование не распространяется на недвижимое имущество, заложенное в рамках лизинговых контрактов. Однако по-прежнему остался невыясненным вопрос относительно движимых объектов финансовой аренды. Кроме того, положением предусмотрено, что предмет залога должен быть застрахован залогодателем в пользу кредитной организации. Непонятно, правомерно ли в данном случае страхование объекта лизингополучателем, что распространено на практике. Все эти моменты “Рослизинг” попросил уточнить в своем официальном запросе в ЦБ, однако пока разъяснения не получены.

http://businesspress.ru/